博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士在集团年度新闻发布会上宣布柴油技术取得重要突破，他表示：“柴油技术仍具有发展前景，是时候终止关于柴油技术退出市场的讨论了。”博世最新的研发成果能够帮助汽车制造商大幅减少氮氧化物排放，并满足未来的排放规定。在实际驾驶排放测试中，博世最新推出的柴油技术能够帮助车辆排放大幅低于目前的排放标准，甚至低于将在2020年生效的排放规定。博世的工程师们通过优化现有技术，使该项技术无需额外的部件，避免增加成本。“ 博世正力求突破技术的极限。”邓纳尔博士表示：“我们的创新技术将帮助柴油车进一步降低排放的同时价格也在可接受范围。”邓纳尔博士呼吁提高关于道路交通所致二氧化碳排放量的透明化，同时呼吁未来油耗和二氧化碳排放检测应基于实际道路行驶情况。

实际驾驶状况下排放创新低：氮氧化物排放低至每公里13毫克
自2017年起，欧洲法律规定新的乘用车需要在城市、郊区及高速公路等实际驾驶道路上进行排放测试，且每公里排放量需低于168毫克。到2020年，排放限量将进一步降低至每公里120毫克。然而现在，配备博世最新技术的柴油车，已经能够在实际驾驶排放测试中将氮氧化物排放量降低至每公里13毫克，这一结果仅为将在2020年起实施的法律规定排放量的十分之一。即便是在城市道路环境状况下，且测试标准严格于法律规定，博世测试车辆的排放均值同样低至每公里40毫克。在过去的几个月内，博世的工程师们取得了突破性进展。他们结合了先进的燃油喷射技术、最新研发的空气管理系统以及智能温度管理，成功实现了进一步大幅降低排放量。凭借这一创新技术，无论驾驶速度快慢、外部气温高低，在高速路或是拥堵的城市路况，车辆氮氧化物排放量在各种驾驶情况下都将低于法律规定标准。“对于无论是商务人士或是上班族来说，柴油车仍将是城市交通出行的一大选择。” 邓纳尔博士补充道。

在斯图加特举办的一场大型记者招待会上，博世对这项创新性成果进行了验证。众多媒体试驾了配备移动评估装置的试验车，行驶于拥挤的城市道路以及其他各种充满挑战的路况下。由于降低氮氧化物排放的措施并不会显著增加油耗。因此，鉴于其燃油经济型和二氧化碳排放的降低，柴油车仍具有相当大的环保优势。

人工智能将进一步提升内燃机性能
即便有了技术进步，柴油技术的潜力依然没有被完全发挥。目前，博世致力于运用人工智能技术进一步优化柴油技术。这将标志着博世正迈向另一重要里程碑：除二氧化碳排放外，柴油机对于环境空气的影响可降低到零。邓纳尔博士表示：“我们坚信柴油车会继续在未来交通出行的选择中占据一席之地。在电动交通在大众市场有所突破之前，我们仍需要高效的内燃机。”邓纳尔博士对博世的工程师制定了非常高的目标，就是开发出能够不产生明显颗粒或氮氧化物排放的新一代柴油和汽油发动机。即使是在斯图加特的Neckartor，这一著名的、污染严重的交通事故多发地段，他也希望未来新型内燃机所产生的氮氧化物能够实现每立方米环境空气中低于1毫克，这相当于现在每立方米40毫克排放限量的四十分之一，即2.5%。

呼吁更透明、更切合实际驾驶情况的油耗及二氧化碳测试
邓纳尔博士同时呼吁重新审视二氧化碳排放问题，这一点与油耗直接相关。他认为油耗测试应当在实际驾驶情况下进行，而非实验室里。这也意味着需要设计一套全新的类似于测量排放的系统。“这样一来，消费者就会对油耗数据一目了然，自然也就有了更强的环保意识。”邓纳尔博士表示。此外，所有二氧化碳排放的评估都不应该仅限于燃油箱和电池。“我们需要对道路交通所产生的总体二氧化碳排放进行透明的评估，不仅包括车辆本身的排放，还应该包括生产燃料或驱动电力所产生的排放。”邓纳尔补充道。同时，他还提到更完整的二氧化碳排放数据也会让电动汽车的用户更直观地感受到电动出行对于环境的实际影响。与此同时，非矿物燃料的使用也可以进一步改善内燃机的二氧化碳排放问题。

产品研发准则
作为博世研发和前瞻性工程负责人，邓纳尔博士还向大众展示了博世在产品研发上的企业准则。首先，严格禁止对于能够自动检测测试循环的功能进行整合。其次，博世的所有产品不能为了应对测试情况而进行调整优化。第三，博世产品的正常及日常使用应当保障人类生活安全，同时在最大程度上节约资源，保护环境。邓纳尔博士说：“法律规定及博世的理念‘科技成就生活之美’始终是我们遵循的原则和出发点。如果在此之间存在冲突，则我们坚持博世的价值观高于客户意愿。”例如，自2017年年中开始，博世就决定在欧洲范围内，不再参与任何不使用颗粒过滤器的汽油机项目。到2018年年底，预计将共有7万名研发背景为主的员工，将接受博世这一全新研发准则的培训，这也构成了博世130多年历史以来，涉及人员范围最广的一次培训项目。

关于博世全新柴油技术的问题及回答
全新的柴油技术有何独特优势？ 目前，阻碍柴油车氮氧化物排放的降低主要有两大因素。首先就是人们的驾驶习惯。博世研发的技术解决方案是一套快速反应的空气管理系统。动态驾驶模式下需要同样动态响应的废气再循环系统，这一点通过使用针对实际驾驶排放进行优化的涡轮增压器即可实现，该系统比传统涡轮增压器反应更快。有了高低压废气再循环组合，空气管理系统就能更加灵活。这意味着驾驶员能在享受驾驶乐趣的同时，不造成排放量的飙升。另一个重要的因素就是温度的影响。为确保氮氧化物转化的最佳效果，排放的废气温度必须高于200摄氏度。在城市内行驶时，车辆通常无法达到这个温度。因此，博世为柴油车开发了更精准的热管理系统，这样一来就能主动调节废气温度，从而保证排放系统能维持在高温，并在稳定的温度范围运行，保持低排放量。

这一技术何时能投入生产？
博世这一最新的柴油系统是基于市场上已有的零部件构成，能第一时间为客户所用，或是并入客户正在量产的项目中。

为什么在城市里控制排放的需求要比在郊区或高速公路上来得更大？
为确保氮氧化物转化达到最佳效果，废气温度必须高于200摄氏度。在城市里，车辆在严重堵塞或停停走走的交通情况下，通常是无法达到这一温度的。因此，排放系统就会冷却下来。博世全新的热管理系统通过主动调节废气温度，解决了这一问题。

这样的温度调节需要在废气系统中装载辅助48V加热器，或者其他类似的额外部件吗？
博世这一最新的柴油系统是基于市面上已有的部件构成，不需要额外的48V车载电力系统。

博世的这项新技术会使柴油发动机价格大幅上涨吗？
博世的这项柴油技术是基于目前量产车上已广泛使用的零部件组成，不需要额外的硬件，因此不会对原本的柴油车价格产生影响。

有了这项新技术，柴油发动机会在节约能耗和对环境保护方面失去竞争优势吗？
不会，博世的目标非常明确，就是降低氮氧化物的排放量的 同时也维持内燃机在二氧化碳排放上原有的竞争优势。因此柴油车仍将是环保的出行选择。