罗马尼亚地理位置优越，是进入欧洲的东大门，欧洲与亚洲以及欧洲与非洲的几条主要地理通道在这里交汇。作为欧盟成员国，罗享有货物出入欧盟国家的便利；同时，罗又是“一带一路”的桥头堡。商车邦曾到访过罗马尼亚第二大工业城市克卢日纳波卡，对那里的货运情况进行了一番实地探访。

罗马尼亚克卢日纳波卡机场附近的老款达夫XF卡车

虽然2017年罗马尼亚对汽车的投资超过了100亿欧元，经济增长对交通相关设备的投资也与日俱增，使罗交通行业达到历史空前水平。但是，车辆老龄化率直到2020年依然严重。

罗马尼亚像是被夹杂在周边斯拉夫族系国家中的异类，他们的语言与拉丁语同系，这也注定他们在这个区域中的与众不同。

上世纪70-89年的罗马尼亚，社会的各项秩序都很好，工业在国民经济中占主要地位，农业发展也很均衡，人民生活水平维持在一个较高的水准。

89年出现的政治秩序的混乱给罗马尼亚带来的则是经济倒退的连锁效应，92-95年期间，人均生活水平还不到89年的60%，失业严重，往昔的工厂关门的关门，倒闭的倒闭，社会秩序骤然紧张。

2000年左右罗马尼亚政府实行一些休养政策后经济逐渐好转，但其国民生产总值也还只维持在89年的80%左右，人民生活水平有所改善，但贫富差距逐渐拉大，这样也使得一大部分人对前社会主义体制的怀念加深。

经济的失衡反映在汽车工业上就是：老车居多，还有就是大量的来自西欧国家报废的2手车。这其中以罗马尼亚的地方城市最普遍。

在罗马尼亚整体的运输市场，五大运输方式在交通运输贸易中占比情况分别为：公路79.16%，航空11.19%，海运2.62%，铁路2.05，内河水运1.16%。其中，单纯看货物运输贸易，有91.63%是通过公路运输实现的，仅有2.27%是铁路运输，1.96%是海运，0.95%是空运，0.34%是水运。相比于中国国内运输的公转铁趋势，货运铁路为什么在罗马尼亚发展如此缓慢呢？

与中国国内的高铁运输逐渐成为主力恰恰相反，实际探访中发现，罗马尼亚列车运行速度慢，准点率不高，比中国的普速列车效率还要低得多。机车老化严重、可用率低；铁路线路不合理，影响通行效率。多种因素共同作用，导致铁路货物运输量持续下降，据相关资料显示，货运量从1990年的489亿吨/千米下降到2010年的124亿吨/千米。

DB Schenker罗马尼亚公司较高端的MAN TGX 中置轴列车

再回到公路运输方面，罗马尼亚并乏全球性的大牌货运公司，比如临近克卢日纳波卡机场的这家DB Schenker就是罗物流行业中的头号货运代理公司之一，在布加勒斯特、克卢日、阿拉德、雅西和康斯坦察设有分支机构，在罗境内有60多个工作点，拥有1100多名员工。该公司提供全方位的公路、铁路、航空和海运服务，物流、海关服务以及港口码头业务。2014年，DB Schenker在当地物流市场就已经占有10％的份额了。  

如此全球企业，如此豪华采购（相对于罗马尼亚的市场环境），但商车邦实际探访时发现，令人惊讶的是，其车辆并没有配置或使用米其林、固特异等国际大厂轮胎，而是选用了性价比更高的中国制造“三角牌”。

后轮的Ovation同样有着中国元素，其实就是三角洲国际牌轮胎，隶属山东恒丰橡塑有限公司，是一家专业生产全系列全钢载重子午线轮胎和半钢轿车轮胎的公司。以国家级技术中心为开发平台，从欧洲、美国、日本等地引进世界先进制造技术和生产设备，建立了完善的质量保证体系。不仅在国内有着不错的销量成绩，而且还远销欧洲、美国、非洲、中东、东南亚等世界各地。

在街边仔细观察，罗马尼亚的货运车辆不光轮胎追求性价比，车型选择上更是如此！比如罗马尼亚大街小巷几乎只有4X2一种车型，而车型发动机功率配置一般在300-400马力区间，都不会超过500马力。

交通基础设施落后，已经成为限制罗吸引外资、改善经济环境、实现经济长期增长的瓶颈。为此，罗马尼亚在欧盟指导下制定了《交通总体规划》，计划总投资436亿欧元，于2030年之前建成1300公里高速公路，925公里快速路，2870公里跨地区公路以及343公里跨欧公路。其中，公路总投资达262亿欧元，包括新建1220公里高速公路，1910公里快速路；

罗马尼亚当地数一数二的e van wijk运输公司

随着交通基础设施的逐渐完善，意味着新的运输车辆购置需求也会在不久的将来逐步释放。中国卡车制造企业要想实现全球化战略，通过高性价比优势率先打开罗马尼亚市场，或许是未来突破欧洲市场的最好选择。