作为今年行业为数不多的亮点，AMT轻卡近来受到各方广泛关注，甚至有很多人预言，2022年会迎来AMT轻卡爆发。市场前景果真如此乐观吗？商车邦根据对AMT技术及应用趋势分析认为，当前AMT轻卡正处于市场导入关键期，如果急于求成、盲目冒进，很可能重蹈当年重卡AMT的覆辙。

上半年，又有多款搭载AMT变速箱的轻卡产品亮相。福田汽车在业绩说明会上也表示，公司主导与采埃孚和马瑞利联合开发，匹配轻型AMT的轻卡将于今年底上市，明年一季度大批量投放。此外，万里扬、法士特等多家变速箱厂商也在加大对轻型AMT的推广力度。从需求端来看，很多轻卡用户也对AMT产品持欢迎态度。因此，市场各方对AMT轻卡的市场前景都显得非常乐观。

之所以各方如此看好AMT轻卡的前景，是因为它的市场需求和环境比AMT重卡更好。从市场容量来看，轻卡拥有大约180万辆的年均销量；从实际需求来看，很多轻卡的工况是市区或者城乡结合部，需要频繁换挡，相比跑长途的重卡，用户对AMT的需求更为刚性；从市场认知来看，与当初AMT重卡从零起步不同，AMT轻卡具备一个有利因素，用户已经对AMT技术有了很高的认知，接受起来会更快。

前景看起来虽然很乐观，但并不意味着会出现爆发走势，因为这不符合市场和技术发展规律。在今年年初，商车邦曾发布《2022年中国卡车AMT能否全面爆发？》一文，综合判断，AMT在重卡、中卡、轻卡应用上存在一个五年滞后期，预计2022年AMT重卡将实现爆发，AMT中卡和轻卡还存在漫长的爬坡期，短期内不会爆发式增长，2025-2026年才会形成真正的规模市场。之所以给出这样相对谨慎的判断，是基于轻卡使用场景的特殊性，以及一项新技术从导入到普及所必须经历的过程。

其实，AMT变速箱的技术原理说起来很简单，就是在传统机械变速箱上增加一套可以自动执行操作的离合与选换挡装置，但其技术核心却不是表面上看到的硬件，而是决定换挡时机的软件。和电控发动机上的ECU一样，AMT变速箱的TCU才是各企业的核心竞争力。虽然比重卡变速箱挡位少很多，但轻型AMT控制系统的标定难度一点也不低。尤其对于从事城配运输的蓝牌轻卡，每天在市区行驶，经常面对红绿灯多、堵车等工况，车辆要频繁起步停车，低速行驶，如果标定技术的水平不够，导致车辆换挡时机和频次不合理，会带来驾驶体验差、油耗高、影响时效等一系列问题。

除了要有足够的数据采集和积累，卡车AMT标定中面临的更大难题是平衡好空车和重载等不同场景。例如，蓝牌轻卡规定的总质量是小于4.5吨，但实际使用中是很难保证都能符合这一规定，对于研发人员来说，是严格按照满载4.5吨标定、还是留有一定冗余、具体要留多少？这都是标定工作中的难点。

况且，AMT技术发展本身就是一个不断学习和积累的过程，与重卡可以广泛参考借鉴发达国家经验相比，AMT轻卡目前还缺乏可学习参照的对象。目前在欧洲轻型商用车市场，AMT并不是主流，以手动挡和AT居多；日本轻卡出于成本考虑，AMT也并未大规模普及。因此，不论是自主品牌还是合资企业，在开发和应用轻型AMT方面都需要技术和市场经验的积累，并通过这些积累不断完成产品迭代。

因此，不论是从新技术发展规律，还是AMT自身特点来看，AMT轻卡都需要一个导入和完善的过程。在目前市场保有量只有几千辆的情况下，就断言市场将会马上爆发，将会对市场产生误导。未来国内AMT轻卡的市场成长空间的确很大，但当下各家企业要做的不是急着抢地盘，而应该找准最适合AMT轻卡应用的细分领域来慢慢培育。如果对AMT轻卡技术没有十足把握，跑得越快，会摔得越重。