深圳位于广东省南部，地处粤港澳大湾区核心区域，全年气温基本不低于5℃。得益于其发达的交通路网及适宜的温度气候，深圳市内公交车、出租车等领域的电动化率已接近100%，但重卡市场的电动化转型却进展缓慢。近日，商车邦调研团队走访深圳电动重卡市场，探究其无法大面积推广应用的背后原因。

深圳电动重卡市场现状

根据调研结果显示，截至今年上半年，深圳市场中解放、徐工、三一等主流品牌的电动重卡产品交付量均未超过300台，整体市场电动牵引车的保有量不足1000台.新能源重卡以渣土运输车等车型为主，运营场景主要分布在码头、搅拌站、建筑工地等封闭、有自建停车场的场景。同时，注册在深圳的电动重卡并非都在深圳区域运营，有一部分深圳牌照的电动重卡在深圳周边如惠州、东莞等地区进行运营。

限制因素分析

1.成本优势不明显

电动重卡作为生产工具，其全生命周期成本是否具备优势就显得至关重要。据商车邦了解，在深圳市场一台400度电牵引车的售价约为45万元，相较同级别的柴油车价格高出20万元左右。在能耗费用方面，以深圳谷电单价0.3元/度计算，搭配使用公共充电桩进行补能，加上充电服务费后电动重卡每公里运营成本为0.9元左右。同时电动重卡车价及保险上的高额成本需要高里程数长期分摊。以车辆15年的报废周期进行计算，年行驶里程低于16万公里的情况下，电动重卡对比油车的成本优势极低。

据商车邦了解，深圳当地电动牵引车主要集中在港口内部进行集装箱的倒短运输，一年平均行驶里程在8万至10万公里之间，现阶段港口内部电动牵引车依靠港内自建换电站，可以做到差价刚好覆盖购车成本。此外，电动牵引车的车辆保险普遍比传统柴油重卡高约2.5万元，这一因素也压缩了电动重卡的成本优势。

2.充电站布局不足

深圳作为改革开放的初代城市，土地可谓寸土寸金，而重卡充电站则需要满足牵引车17-18米的转弯、停靠、出入需求。以一座安装10台充电桩的重卡充电站计算，其占地面积需要至少约1500平方米，这还没有算上进出口、排队车辆停靠区等区域的面积范围，以深圳某一地区地价3000元/平方米计算，企业自建充电站的成本极高。

根据调研数据，现阶段深圳市内的重卡公共充电站不足20个，且多为120kW普充桩，充满400度电的电动重卡需3至4小时，远低于电动重卡320kW的充电需求。

同时，换电站也在深圳区域推广缓慢，现阶段主要以几大港口内部使用为主，公共换电站还没有对外布局。

3.运营场景严重受限

深圳市内的物流运输呈现“短途场景固定、散货运输为主、中长途运输路线不确定”的特点，这就导致深圳市内电动重卡运营场景极为丰富。

市内电动自卸车主要集中在各个建筑工地，日常运输路线以短途固定路线为主，单趟运输里程在20-30公里，日运输里程在200公里左右，同时场地内拥有较大空地，可自行搭建重卡充电站；而电动牵引车主要集中在蛇口码头、盐田码头等集装箱码头，承担从船上运输集装箱至港口、港口内集装箱摆放等倒短工作，单趟运输里程在5-10公里，日运输里程在150至300公里左右，同时港口内都配备有换电站，可满足电动牵引车补能需求。

除了这两大运输场景外，深圳市内重卡还有深圳至周边省市的中短途外放型散货倒短运输。在该运输场景下，路线、运营里程都无法固定，同时由于深圳市的电动重卡补能站点较少，这就使得电动重卡在该场景下的应用受阻。

4.政策推动力度不足

相较于深圳当地对公交车、出租车、环卫车等“一刀切”电动化转型政策不同，深圳当地对于电动重卡的各项政策还没有十分明朗。相比于京津冀地区引导各地区建立充电站，上海地区对于购置电动重卡的强大补贴力度等政策而言，深圳市相对疲软的补贴政策也是导致物流企业对电动重卡采购意愿较低的一大因素。

综上所述，深圳地区电动重卡难以大面积推广，主要是由于成本优势不明显、基础设施缺乏、运营场景受限及不明朗的政策等多种因素共同作用的结果。商车邦认为：要打破这一困局，需要在政策、补能设施、运营场景拓展以及商业模式创新等方面全面发力。这样，深圳地区的电动重卡才有可能迎来快速发展。