戴姆勒依旧是汉诺威这台大戏的主角

2年1届的汉诺威商用车展大幕已经落下了20天，就像一场大戏，久久不能忘怀。虽然笔者观展的时间极为有限，只是蜻蜓点水大致走了几个重要的展台，但从喧嚣慢慢回归于平淡之后，总觉得还是要写点什么，算是对此次车展的一次小结。

突然感觉，汉诺威车展越来越像一个江湖。

江湖讲究辈分和座次，也讲究结盟。如今的商用车行业亦是如此。

关于谁是商用车行业老大这个问题，以前很少存在争议。但在9月18日车展前夜，这种情况似乎发生了一点变化。一边是全球商用车老大戴姆勒延续惯例，为新Actros以及概念车奔驰Vision URBANETIC举行了千人规模的盛大发布会；另一边，大众集结了曼恩、斯堪尼亚、纳威司达、日野、中国重汽在展馆内举行发布会，宣布大众卡客车部门的新名称TRATON正式启用。就在同一天，TRATON和中国重汽集团在德国宣布：双方将成立新的合资公司，在中国本地化生产曼恩重型卡车。这就意味着，大众正式向行业老大发出挑战。

谈笑风生中，大众开始向老大的位置发起挑战

在大众决心大举进入商用车业务之前，外界对其并不看好。然而，不到十年光景，通过一系列并购与结盟，大众商用车已经不是当年那个挂着大众Logo的大众了。从欧洲大陆到北美，再到亚洲的日本、中国，大众的布子手法与戴姆勒、沃尔沃如出一辙，它旗下的品牌虽然没有后两者数量多，但实力却并不差多少。

本届车展，曼恩、斯堪尼亚、大众首次在一个展馆内同台亮相，相隔不远的戴姆勒展台依旧阵容庞大、人气爆棚，关于老大之争，接下来的戏份会更引人入胜。

当然，汉诺威的江湖也少不了来自中国的身影。正式开展第一天，中国最大中重卡企业一汽解放掌门人胡汉杰就带领一队人马来到展馆，与上一届展会只是观摩相比，这次他的行程排得很满，先是在威伯科展台与对方签订合资协议，而后又与采埃孚签署战略合作框架协议，接着出席了中国日活动并做主题演讲。

一汽解放董事长胡汉杰观摩威伯科展台

随后赶到车展的是最近在中国商用车行业炙手可热的人物谭旭光，在如愿掌舵中国重汽之后，他此次来到汉诺威车展的身份与之前相比稍显特殊。尽管他没有出现在大众与中国重汽的合资发布现场，但这并不妨碍他以重汽董事长的身份重点考察曼恩展出的各种产品，因为有些产品未来很有可能被引入中国重汽本土化生产。从与展车的合影来看，谭董事长似乎对曼恩TGE轻型车与大众皮卡很感兴趣，在他正在打造的中国商用车联盟中，确实缺这两类车型。

中国重汽新任董事长谭旭光率队车展考察

就像江湖讲究门派一样，商用车行业讲技术路线。在这一届汉诺威车展上，围绕电动、自动、互联这三大主题，各大品牌的技术路线大有百花齐放、百家争鸣之势。

与上届展会相比，本届车展柴油车数量出现大幅下滑，甚至在依维柯展台上居然打出了零柴油的口号。由于时间关系，笔者没有详细统计几大整车企业展车的具体构成，但大致印象是，纯电动、混合动力、天然气3种车型正在逐步取代传统柴油车成为主角。

其中，奔驰、沃尔沃、曼恩、雷诺走的是纯电动技术路线，他们分别展出了多款适用于城市配送的纯电动卡车，达夫则是纯电动和混合动力同时兼顾。唯独斯堪尼亚继续坚持着它的电动+生物燃料的混合动力路线，它展出了一款带集电弓的混合动力长途牵引车，以及L系列插电式混合动力卡车。

斯堪尼亚认为，未来十年，大多数在城市地区运营的新卡车将逐步向完全电气化转变。但在此之前，混合动力车和替代燃料等将是最佳解决方案。

奔驰为何专注于纯电动技术路线？奔驰卡车负责人Stefan Buchner在今年6月的一次发言中明确表示：没有看到混合动力卡车的机会。因为我们柴油机的节能减排能力已经可以媲美混合动力产品，这就是我们专注于电动卡车原因。

同样来自瑞典的沃尔沃曾经也是混合动力技术的支持者，在大约10年之前，沃尔沃就曾推出过FE混合动力卡车，2016年又推出了适合长途驾驶的FH混合动力概念车。到底是纯电动还是混合动力，预计争论还得持续一段时间。

此次展会最出人意料的是天然气及生物燃料车型突然成为热点。以依维柯为代表，沃尔沃、斯堪尼亚都有天然气车型展出，这些车型主要集中在长途运输领域。天然气卡车本身并非是新事物，这次突然冒了出来与欧洲一些国家的政策导向与基础设施建设有关。意大利是最早使用天然气汽车的国家，1931年就建成世界上第一座CNG加气站，改装了全球首批CNG汽车，意大利的加气站设施和天然气车辆保有量在欧洲处于领先位置。瑞典则是全球开发生物燃料最早的国家，沃尔沃早在10年前推出过7种生物燃料卡车，瑞典在生物燃料加气站以及车辆保有量方面也是相当可观。有了这个背景，就不难理解上述三家企业对燃气车型的为何如此重视了。

在商用车领域，发展新能源与替代能源已成为不可逆转的趋势。在推进速度方面，中国的确走到了欧洲的前面。甚至有人拿本次展车在续驶里程方面的参数与国内产品进行对比，如果由此就认为欧洲落后于我们，结论显然过于武断：一是因为欧洲卡车给出的技术参数基本接近实际应用，而国内一些电动车到了实际工况往往要大打折扣；二是欧洲品牌展出的车辆是根据实际需要选择电量，且都经过实际应用场景印证，基本属于可量产车型。

在技术路线上，欧洲商用车行业基本形成的共识就是城市用商用车，无论是配送还是市政作业，纯电动最为适合，在长途运输领域，天然气、混合动力、燃料电池技术都有用武之地。在这方面笔者认为具有启发意义的是，欧洲各大品牌没有出现一窝蜂的跟风现象，他们大多根据自己的研发资源和目标市场特点来定位适合自身的技术路线。一方面避免了产品同质化，减少了不必要的重复投资，另一方面，通过对各种技术路线进行有益的探索，才最有可能找到最佳的商业解决方案。

关于自动驾驶方面也是如此。在国内如火如荼开展商用车自动驾驶的时候，本届汉诺威车展上的欧洲整车企业并没有预想中那样热情。除了曼恩展出了一辆L4级无人驾驶安全卡车aFAS，奔驰发布了Vision URBANETIC概念车以及可以进行L2级驾驶的新Actros，其他品牌并没有对自动驾驶给予过多的关注。倒是欧洲零部件企业对自动驾驶的热情比整车高很多，博世、大陆、采埃孚、威伯科、克诺尔，几乎每一家都有相关技术展出，并在室外展场进行了实车演示。这也侧面表明，德国汽车工业之所以在全球保持领先，与这些隐身在整车背后的零部件企业的强大实力有着直接关系。

对于自动驾驶的态度，个人觉得欧洲几大车企还是相对冷静和务实。以戴姆勒为例，这家全球最早发布无人驾驶卡车的企业，在此次展出的是一款L2级的新Actros卡车，但这款车是一款量产车，可以在明年交付客户。正如戴姆勒卡客车全球负责人Martin Daum曾经表达的观点：创新不是为了创造愿景和头条，而是投入商业化运营。

在中国商用车行业现有的技术条件下，到底该如何发展自动驾驶，确实需要冷静下来思考一下。与其去描绘遥远的蓝图，还不如先把眼下一些基本的安全辅助驾驶系统做成标配来得现实。

在此次车展上，包括曼恩L4级卡车aFAS在内的很多看似车型，给出的量产上市时间竟然是“here and now”（此时此地），即便是纯电动概念车型曼恩CitE，其在一年之后也可以实现量产。而奔驰纯电动卡车eActros、采用电子后视镜、全新多媒体驾驶室的新Actros，斯堪尼亚插电式混合动力卡车，以及沃尔沃和依维柯的天然气卡车，都是可以随时交付用户的成熟车型。让概念落地，是本届车展传递出的又一个有价值的信息。

一位参观者在博世展出的电子后视镜前驻足凝思

我们现在都已经认识到商用车生产工具的属性，生产工具是生产力发展水平的重要标志。社会经济所处的阶段，决定了一个地区商用车发展的阶段和水平。不要老想着弯道超车，也不要老琢磨着模仿抄袭走捷径，中国商用车要想有朝一日真正踏入汉诺威的江湖，还是得尊重规律、脚踏实地、一招一式地慢慢练。