自2022年汉诺威车展亮相之后，曼恩电动重卡eTruck又出现在了2023曼恩卡车技术节上。由于这款车型还在研发阶段，一直处于保密状态，整车被包裹得严严实实，看不出具体的产品结构、技术架构等，甚至驱动方式都很难分辨。根据官方发布的信息，这款车型预计在2024年正式量产，目前正在欧洲做各种试验。因此笔者只能用所掌握的少量信息，对这款eTruck电动重卡进行推理性的技术分析。

整车布置

如果单从车身造型来看，这辆MAN eTruck与普通的MAN TGX基本一致，属于典型的“油改电”车型。但是这辆MAN eTruck做了很多的改善，例如使用了电子后视镜，风阻可降低5%左右，能量消耗可降低1%。另外前桥采用了气囊悬架，可以根据路况来调节整车高度，如果车辆在高速公路上以90km/h行驶，可以将气囊弹簧向下调节50—80mm，降低整车高度后风阻可以降低2%左右，大致降低能耗0.6%。

MAN eTruck采用4×2驱动、电子后视镜

商用车的工具属性要求货厢尺寸最大化，在整车长度限定的情况下，MAN eTruck采用传统的平头驾驶室，达到了货厢尺寸极限，在驾驶室容积、舒适性等方面要超过美国特斯拉SEMI电动重卡。整车性能本身就是一个矛盾体，没有十全十美，一定是“有所得、有所失”，关键就看整车性能如何与使用场景进行匹配，能否解决客户的痛点问题，实现客户价值最大化。

前桥采用气囊悬架，可以根据路况和速度调节车身高度

动力电池及充电方式

非常幸运，在MAN eTruck货厢与电池的夹缝当中看到了电池的铭牌，得到了非常重要的信息：一、电压664V，已经超过了目前国内主流的400V，表明这款车的整个电子架构体系是全新建设，而不是沿用原有同类产品；二、容量130.9Ah，电压乘以容量即为存储电量89kWh，采用模块化电池箱，本车匹配了5个电池箱（车架两侧4个，车架中间1个），则最大存储电量为445kWh（度电）；三、重量615kg，将存储电量除以重量就是能量密度，则能量密度为144.7Wh/kg，已经达到了目前行业主流水平；四、产地：德国。欧洲的平均纬度高于中国和美国，冬季比较寒冷并且时间较长，欧洲的新能源车型更倾向选择三元锂电池，在冬季可保证较长的续航里程。

MAN eTruck的车架两侧和中间可以布置5个动力电池箱

动力电池布置在车架两侧和车架中间，每侧2个，中间1个，由于是模块化布置，客户可以根据实际需要选择4个或5个电池箱。这辆5轴半挂列车在欧洲的总重量为40吨，假设耗电量为1.3 kWh/km（根据国内车型的经验推算），这辆车单次充电可以达到续航里程342km。根据官方介绍，MAN eTruck采用快充技术，充电功率达到兆瓦级，在40分钟即可充满。MAN eTruck每天充电2次其行驶里程超过550km，3次充电续航超过820km，如果充4次电续航则可以突破1000公里。只要兆瓦级充电站布置到高速公路和主干线上，就可满足长途干线物流需求。

驱动方式

目前电动重卡的驱动方式有两种：集中驱动和电驱桥。集中驱动就是电机和变速箱布置在车架中间，然后通过传动轴驱动车桥；电驱桥则是将电机和变速箱集成在车桥上，两种驱动方式各有优缺点。MAN eTruck采用4×2驱动型式，只用1根驱动桥来驱动5轴总重40吨的半挂列车；特斯拉SEMI采用6×4驱动方式，用2根驱动桥来驱动5轴总重37吨的半挂列车；中国的三一重卡魔塔1165和DEEPWAY深向星辰则采用6×4驱动方式，用2根驱动桥来驱动6轴总重49吨的半挂列车。

MAN eTruck的底盘下部

MAN eTruck的后桥桥壳和动力总成

MAN eTruck的后桥轮端

从驱动桥自身驱动力要求来分析，MAN eTruck的驱动桥驱动力要求远大于其他车型，电驱桥的最大驱动力无法达到要求，不能满足泥泞道路、重载爬坡的特殊工况。根据笔者对车桥后端、前端、两侧查看，这应该是一个典型的单级减速桥，因为电驱桥要采用轮边减速才能获得更大驱动力。因此笔者推测，MAN eTruck采用集中驱动，而不是目前主流的电驱桥。借此说明，虽然电驱桥具备很多技术优势，但在某些特殊的细分市场、场景和工况下，不一定是最佳选择。集中驱动在单桥驱动力方面具备很强优势。

雾里看花。笔者仅能凭借掌握的有限信息分析判断，MAN eTruck是最符合欧洲法规和使用场景的电动车型，因为欧洲核心区的面积小于中国和美国，每天续航600—800km就能满足长途运输的需求。期待随着MAN eTruck量产的临近，我们能获取更多详细信息，并对这款车型进行更深入的解读和分析。