从2023下半年以来，中重卡市场开始向多能源种类加速分化发展，燃气车、新能源呈现出爆发式的增长态势并持续至今，逐步蚕食传统燃油车市场空间。而近日交通运输部、财政部发布的老旧营运货车报废更新补贴政策，明确只对柴油车报废、更新柴油车或新能源车进行补贴，而不包含当前热度更高的燃气车。那么，这项政策将对市场走势带来哪些影响，本文将从分能源种类角度，结合市场现状进行分析预测。

市场基本面分析

7月国内中重卡终端销量（上险数据，下同）5.03万台，环比下降1.9%，环比降幅比6月份缩小了近10个百分点；同比增长7.2%，扭转了6月份同比下降的局面，市场又进入到增长通道。今年前7个月，同比下降的有2、3、6三个月份，而同比增长的有1、4、5、7四个月份。1-7月累计终端销量为37.8万台，同比下降4.3%，差额约1.7万台，尽管燃气车、新能源车销量大幅增长，但运力过剩、运价低迷，行业总体需求依然不景气。

从分品系销量来看，牵引车1-7月累计销量为18.9万台，同比增长6.5%，主要得益于燃气车与新能源销量增长的强劲拉动。其中燃气牵引车累计销量达12.4万台，同比增长99.7%，气化率高达66%；新能源牵引车累计销量2.1万台，同比大幅增长192%，渗透率已达11.1%。载货车、专用车缺乏燃气车、新能源拉动，1-7月累计销量分别为7.8万台、7.7万台，同比分别下降12.2%、16.8%。自卸车1-7月累计销量3.45万台，同比下降5.2%；其中新能源自卸车销量7500台，渗透率已达22%；受新能源车销量提振的影响，自卸车降幅较小，但新能源渗透率依然偏低、体量仍偏小，还未能带动自卸车销量进入增长区间。

分能源细分市场销量变化

自去年下半年以来，燃气车、新能源高速增长，燃油车节节败退，中重卡市场能源结构发生巨大变化。

燃油车今年1-7月累计终端销量仅21.5万台，同比大幅下降32%，在行业中的占比下降了23个百分点至57%，甚至7月份占比仅50.7%，险些失守50%大关。但燃油车在原本过剩、需求低迷的情况下，依旧占据了市场的半壁江山，而在保有市场中占比在90%左右，依然是中重卡市场的基本盘。出于节能、环保、降碳以及能源安全等多方面考虑，燃油车向燃气车、新能源车的转化势在必行，但这个转化过程必将长达10年以上，未来3-5年燃油车仍将是新车市场的主体。

燃气车今年1-7月累计终端销量12.7万台，同比增长98%，在行业中的结构占比增长了17个百分点至33.5%，预计全年销量可达20万台。从市场反馈来看，与油车相比燃气车车价高、自重高、故障率高，并且使用寿命也不如燃油车，唯一的优势就是LNG对比柴油的价格优势，燃气车的经济性依托较长的运营里程。从车辆营运大数据来看，80%以上的用户月均运营里程不足1万公里，所以燃气车所能替代的燃油车比例不足20%。

新能源车（包含纯电、氢能、甲醇等）今年1-7月累计终端销量3.6万台，同比增长141%，在行业中的结构占比增长近6个百分点至9.6%，6、7月份新能源月销量站上了6000台的台阶，渗透率上涨至14.3%、13.7%。在国家及各级地方政府大力推动下，新能源中重卡迎来高速发展，但目前体量依然很小。新能源市场的发展依然受限于补能等基础设施建设，而且其产品仍处于快速迭代过程中，用户观望情绪明显。

补贴政策解读

近日，交通运输部、财政部发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，对提前报废国三及以下排放标准营运柴油货车、提前报废并新购国六排放标准货车或新能源货车、仅新购符合条件的新能源货车，分档予以补贴，补贴政策实施期限为文件印发之日起至2024年12月31日。

从补贴范围来看，该政策并不包含燃气车，结合市场形势来看，目前燃气车确实有点“过热”，快速的“油转气”影响中长途、长途等细分市场保有用户的正常运营，导致大量车辆出勤率下降甚至停运、盈利下降甚至亏损，如果给予补贴势必将进一步加剧运输行业内卷，不利于行业的良性发展。中长途市场“油转气”是大势所趋，但不宜过快。燃油车作为行业的主体，应给予补贴支持，优化保有车辆结构；新能源车作为未来趋势性产品，给予更大力度的补贴支持，刺激行业加速发展。

从补贴周期来看，本次补贴从政策发布至年底仅有5个月时间，并且政策实施前需要各省级交通运输主管部门报送本地区年度目标任务、资金需求和配套资金方案，交通运输部汇总审核后向财政部报送资金分配建议，然后财政部审核并向各省份分批拨付资金，之后各省级部门才能发布具体的方案措施，最终各市县级部门落地推进，预计实际政策发力时间只有3-4个月时间。由于各省份国三车保有情况大不相同，具体的实施方案需要根据当地情况精准施策。

从补贴力度来看，本轮补贴力度颇大。比如中型车报废换购燃油车最高可补贴5万元，重型车换购燃油车最高可补贴11万元，在当前新车市场价格竞争激烈的形势下，补贴基本上相当于车价的三分之一。七折购车，很多中型车的价格将进入到10万元以内，重型车价格将进入到20万元以内，这绝对是击穿心理防线的价格，低车价也将大幅缩短用户换车的回本周期，增加换车时用户的资金安全感。

从政策空间来看，目前市场上保有的国三及以下排放的中重卡还有近40万台，仍在正常运营的车辆也有大约20万台，并且由于本身运营年限较长，每年淘汰报废比例很高。结合各类调研收集的市场信息来看，在运营车辆预计将有3-4成会在政策补贴期间完成报废更新，尤其计划在明后年正常报废的车辆，很大比例也会为享受本轮补贴提前报废更新。

对市场走势的影响

综合以上各种数据和信息分析，预计本轮政策将会拉动6万-8万台新车销售。预计全年中重卡终端销量将达到70万台以上规模，不仅补齐前期同比下降的缺口，还有望拉动今年的市场销量同比增长约5个百分点。

从能源结构来看，政策带动的新车销售中，新能源车占比预计可达40%-50%。燃油车作为市场的主体，也将在更新车辆中占主要地位。预计在执行阶段，各地会对新能源车型增加其他政策支持，将会极大促进用户更新新能源车型的积极性。另外从使用场景来看，国三车目前基本都是从事区域型的运输作业，年运营里程短，这些场景也是目前纯电动车型应用的理想场景。

从时间节奏上看，8-9月份主要是政策方案制定、宣传阶段，9-10月政策逐步发力，11-12月份将达到换购高峰。

综合以上，今年冬天的新车销售结构与当前相比将会发生巨大变化，新能源车与燃气车的销量可能会出现反转：新能源车在各地支持政策和本轮补贴政策年底集中收官阶段，单月销量可能会达到1.5万甚至2万台规模；燃气车则会受年底LNG涨价影响，单月销量规模可能下降至1万台、甚至8000台以内。