相较于传统重卡销量的持续下滑，2024年以来，电动重卡销量一路攀升，前十月累计销售近5.7万辆，较去年同期增长142%。

在推广过程中，电动重卡根据终端市场需求不同，也催生出了两种主要的销售服务模式：“车电分离”（买车租电池）和“整车购买”。作为终端用户该如何选择？商车邦近期走访调研的多个区域市场经销商和车队用户，对此给出了不同的选择和思考。

首先，取决于周边配套生态。在商车邦走访的山西临汾市场，当地的用户以“车电分离”模式为主，即从经销商处购买无动力底盘，电池单独租赁，这种模式几乎占到75%。这主要得益于当地温和的环保政策为当地电动重卡生态完善提供了充足时间。在2023年底临汾当地并未出现大规模电卡切换之前，该地区就已经形成了由众多主机厂、能源供应商以及设备服务商深度布局的市场生态。充电桩密布、换电站也已成熟运营、涉及到电池维保及回收的服务方案也已经落地；叠加当前电动重卡产业链的快速成熟，电动重卡整车和电池价格及租金不断下探，直接促成了当地用户端已经跑出“电比气省”的实际运营数据，也就导致了当地用户更加倾向于“买车租电池”。

第二，取决于用户关注点。在河北唐山等电动重卡市场启动较早的区域，终端用户用车选择多起步于“只充不换”车型，后逐渐更迭为充换电一体车型居多，但无论哪种车型基本还是以整车购买形式为主。原因主要是用户端认为“租电池不如全款买电池合适”。

在商车邦调研河北一家电动重卡经销商时，他表示，目前走“车电分离”购买的用户相对还是少，买车租电池就是单独把电池的金融拿出来，现在电池质保无论是6年、7年还是100万度电，基本都能满足当下的车况使用需求，并且5、6年之后无论是哪种模式电池的残值价格基本都差不多。一些终端用户算账之后，认为单独租电池的成本可能比车电一体做金融的成本还要高一点，所以这些用户会倾向于整车带电池一起购买。在没有绝对经济优势的前提下，用户还会对租赁电池的产权、租金等方面存疑。

邯郸的一家电卡经销商也表示，进入到2024年以来，当地“整车（含电池）购买”的用户明显增加，目前已经占到6成左右。主要原因是月运营距离较短，当地充电桩密布且服务费低廉，用户测算租电池不划算。

第三，看主机厂、看车型。由于主流重卡厂家都有战略合作或共同建厂的电池厂，他们也同步具备规模销量摊薄电卡价格和成本的优势，这些主机厂通常以“整车销售”为主。从车型角度看，运营工况恶劣的如渣土车型，运营3年左右后整车车况也基本无法再继续使用，不会进入到二手车市场，这种车型适合“车电分离”模式，整车报废时省去电池部分的残值损失，则从全生命周期角度看成本支出会进一步降低。但根据以上第二点，跑物流的电动牵引车或者搅拌车则更适合“整车购买”形式。

目前，重卡新能源化趋势正在加速，叠加电动重卡的整车和电池价格下降，相较于油车和气车而言，电卡的盈利能力也更具优势。那么，作为准备换车或新购车的用户，是选择“车电分离”还是“整车购买”模式更划算？欢迎大家留言探讨。