数据显示，今年上半年我国新能源轻卡累计销量近7.3万辆，同比大涨100%。其中广东地区新能源渗透率达到50%左右，并依然呈现持续增长态势。除深圳、广州等核心城市新能源渗透率已超60%以外，东莞等城市也正在经历快速新能源化进程，这些城市成为广东新能源化持续转型的核心市场。

目前，东莞城配市场轻卡用车正在经历怎样的变化，有哪些新的痛点与需求？商车邦就相关调研信息整理如下。

普货与冷链电动化提速

可以说在广东新能源轻卡销量中，珠三角核心五城贡献率超80%以上，其中就包括东莞。据商车邦调研车队反馈信息，东莞地区2024年底至2025年上半年，轻卡市场新能源渗透率快速提升，已经达到40%左右。

作为珠三角物流枢纽之一，东莞不仅制造业发达，电商物流、冷链运输同样发达，以短距离、高频次为主，辐射珠三角城市群，这也决定了当地城配需求旺盛，并呈现出普货电动化率最快、冷链紧随其后的市场特征。调研车队反馈：2024年底当地普货和冷链市场新能源化还不明显，到今年上半年，几乎遍地都是。其中远程、比亚迪、欧马可等品牌占比较多。

东莞城配市场电动化转型快速发展，离不开三大影响因素：其一是当地“十四五”规划提出到2025年，生产运输领域新能源车预计增长8万辆，新增10.8万个充换电设施的政策引导，“以旧换新”补贴政策以及路权政策的强力刺激（新能源进市区不受限，油气车有严格时段要求）；其二是新能源轻卡经济性优势凸显（能耗成本比燃油车节降一半以上）；其三是从深圳到广州，广东轻卡市场电动化进程不断向周边辐射、场景渗透不断扩大。可以判断，东莞城配市场用车的新能源渗透率在接下来一段时间还会保持较高增长态势。

运价下降导致竞争压力加大

运价下降的影响因素有多种，比如发货量减少、大基数运力以及运力持续增加。在以电商物流、冷链配送为主要场景的东莞地区造成运价下降的主要原因还是后者。“车太多稀释了货运市场发货量”，据受访车队反馈的信息：2024年底东莞地区冷链车运费还在4-5元/公里，从今年3月底4月初就降到2元多每公里。

运价骤降给城配物流车队带来极大压力，有车队反馈，150度电4.2米轻卡每月还完分期、刨除司机工资、路桥费后，已经开始入不敷出，“今年3月份之前每台车每月3万-4万元的毛利，现在已经减半”“不仅是4.2米轻卡，电动面包车运价更低，现在从平台上1元/公里的运单已经抢不到，每公里七八毛的运费，都是在赔钱干”。

由于运价下调压力大，一些司机开始退出城配物流市场。

一位电动轻卡用户的记账本

充谷电、换大车、拉普货、用宽厢

对于当地占比更大的小车队或个体司机来说，目前提升竞争力的主要措施可以概括为“充谷电、换大车、拉普货、用宽厢”。东莞的谷电在夜间12点至上午8点之间，每度电0.55元左右（含服务费），100度的电动轻卡充满电仅需47-48元；白天在高速服务区充电成本接近2元钱/度电，差价上涨3倍，100度的电动轻卡充满需要近200元。几乎所有用户都扎堆谷电充电。

尤其跑港口只拉两三吨普货的用户，有意向将4.2米电动轻卡升级为9.6米。调研车队表示，“同样的货量，驾驶员支出将减少一半。把6台4.2米换成3台9.6米，即便司机工资从7000元提升至9000元，对于车队来说每月还有1.5万元的费用节省，且养车数量减少也能规避很多麻烦”。

拉普货也是冷链车用户在货运量不足时的权宜之计；其次就是用宽体厢，同样从深圳到定远，4.2米电动轻卡标准厢运费600元一趟，宽体厢油车则500元一趟。几乎有2/3的货主会要求使用宽体厢，这也导致了电卡用户通常会在完成上牌和保险之后，选择直接将2.1米的标厢更换成2.3米的宽体厢。

用户端痛点、需求与购车理念变化

痛点方面主要还是聚焦在拥车成本高。调研车队100度、132度、155度电4.2米电动轻卡的整车采购价格分别为24.8、25.6、31.6万元，（不含每年1.4万元左右保险费）。该车队负责人认为当前运价和货运行情下，购车成本和保险费给其带来较大压力。

用车理念逐渐变化。更愿意先租后买，通常出于以下两点原因：有货源但不稳定，只能规划一两年的运力安排；启动资金压力大，更偏向0首付提车、月租后置等灵活租赁政策；对此，有车队用户表示，“133度电、2.35米宽电动轻卡，租金为5500元，我们认为比买车更合适”，该车队用户认为，优先选择租赁模式实质是为了降低试错成本。

在需求方面。用户对整车高端化需求增加。以配套上装为例，普通单温冷藏车目前市场竞争力不足，但多温区冷链车由于可以同时实现冷冻、冷藏、常温控制，可以高效满足生鲜电商、连锁超市，医疗冷链不同场景的多温度货物运输，对货主和车队而言效率和效益都更高。市场信息反馈，这种高端车型的市场竞争力更大。

在电池方面，主要需求聚焦为大电量、长续航、补能快。半年前当地100度电即为大电量，半年后已经迭代到150度电以上。东莞当地城配运距从几十公里的短途商超配送到300公里左右的城际仓到仓转运为主要场景。可以说电池电量在不断契合运距的拉长，用户对电池的选择也已经从“小电量、低成本”向“用中等电量平衡价格与续航，用大电量突破冷链等专业运营场景”转变。

在补能时效方面，东莞地区补能设施完善，已经实现高速公路充电全覆盖，但对时效要求高的快递和冷链而言，动辄半小时到50分钟的补能时间仍是极大制约。某轻卡冷链车队用户反馈：“充电耽误时效，当地很多货主平台发货会要求‘不用电车’”。另一类围绕珠三角“满天飞”的电动轻卡用户，由于需要靠“趟数”背平峰电和运价亏损，对补能效率要求也会更高。

综上，整体来看，东莞城配市场新能源化仍在进一步加强，得益于工业集群效应，未来市场空间也会向深圳、广州等成熟市场快速跟进；用户用车过程中的实际痛点、理念转变、需求的关注点更加明确，这些都有助于当地新能源化率的进一步提升。