晋城既是山西省第三大产煤地，也是国家“西煤东运”“北煤南运”的核心货源地之一。因此，晋城同样是山西电动重卡的重要应用市场。

晋城市场启动较晚、但发展迅速，电动重卡保有量直追长治和临汾。晋城电动重卡市场现状如何，又有怎样的发展动态？近日，商车邦调研团队走访了该市场。

资源禀赋驱动重卡市场快速变迁

放眼全国，晋城的无烟煤产量占比超过四分之一，在山西省内也是稳居煤炭产量和储量的“第一梯队”。数据显示，晋城约有51%的煤炭外销，主要流向河北、河南、山东、华东及华南地区。

晋城煤炭的主产区主要集中在沁水，高平，泽州的川底、下村一带，其中沁水全县含煤面积占县域总面积90%，仅马寨一地就分布二十多个大矿；高平、川底、下村一带密集分布十余家大型矿场，当地车队用户反馈，这一带跑运输的牵引车95%以上从事煤炭运输。

另一类大宗资源就是钢材，晋城是仅次于安阳的中原城市群第二大建筑钢材供应地。晋钢规模庞大，紧随太钢、晋南钢铁之后。当地钢铁产品主要涉及建筑用棒线材、H型钢、铸管，仅泽州南村镇一个镇就有七八家铸管厂。

阳城电厂是晋城电动重卡集中度极高的场景，现要求进厂车100%新能源。此外，晋城还有众多煤贸公司……可以说，资源禀赋，天然形成了当地重卡市场的快速变迁。

受进场环保政策要求，今年5月份开始，晋城燃油车市场货源快速下降，很多车队对外出售燃油车迭代为电动重卡（也受补贴政策影响），一些燃油车甚至还没还完两年分期；如今电动重卡在晋城重卡整体销量中约占90%。

电动重卡市场基本概况

晋城电动重卡市场启动要晚于长治，临汾，基本在2023年才有车队小批量引入；同样也是因为环保管控严格以及矿山、钢厂对进场车辆的新能源化要求，电动重卡市场正式规模启动是在2024年10月，此前的五六月也有极少车辆被引入该市场。

经过一年的发展，晋城电动重卡市场规模快速增长到近3000台，保有量直追长治和临汾。煤矿、阳城电厂进场车辆基本实现100%新能源化，钢厂也达到60%左右。

激烈的市场角逐，使得晋城电动重卡品牌格局基本形成：以解放和陕汽为最，两大品牌占到晋城电卡市场50%份额，其次是柳汽、欧曼、重汽。调研信息显示，这主要得益于传统整车厂扎实的底盘质量；另外完善的服务网络和当地用户对传统品牌固有的认可，也是积极因素。三一和徐工销量欠佳。

在三电系统和带电量方面：电池品牌以宁德时代居多，启源的CTB电池市场份额快速增长；解放自主电驱桥产品也随整车进入该市场；电动重卡整体带电量基本在今年8月才大规模切换至400度左右。

在车型方面：纯充和换电车型大致各半，但换电版车型占比略高10个点左右（这也是与除山西外的其他区域市场区别之处），在所有换电版车型中，启源CTB电池的占比大致在50%。

从2023年至今，在经历过电卡“降价潮”后，相较于纯充车型当地较多用户更加青睐于换电车型；在商车邦的实地调研中，也发现有个别底置电池车辆运营，但数量极少；在电动渣土车市场，受房地产市场疲软影响，很多车队都面临结不了账期的难题。

补能服务市场现状

在整体补能方面，由于晋城电卡起步稍晚但增量快速，且当地山多地少、合规场地少，相对就会出现车多站少的局面，尤其是在一些电卡集中的作业场景和谷电补能高峰期，电卡排队补能属正常现象。当然，另一个维度也说明补能站点的投资回本不再是问题。

基于经济性考虑，充电补能仍是主流，多数车队在没有时效性要求下使用自建充电桩（枪端多为350千瓦），在满足自身需求下同样对外开放，服务费在0.3元（会提供餐食）。调研信息显示，运营补能电站是车队主要盈利点之一。以马寨某补能场地为例，由于空间大、位置佳，该场站基本每晚都会有20台车循环排队充电，8个桩日均充2万+度电量，高峰月度用电量达100万度。

目前，当地充电补能问题得到极大缓解，以高平附近为例，去年排队充电经常导致交通拥堵，今年5月开始该地陆续增建六七座充电站。

在换电补能方面，晋城主流换电站为启源投建。调研数据显示，换电站整体负荷率表现良好，月度综合实际负荷率20%-30%，一些站达到40%-50%，需要排队换电。基于良好的市场积淀，换电服务费在0.25-0.3元左右，具有较强竞争优势。

快充补能方面，从今年开始，晋城车队用户在投建新桩时会侧重选择功率更大的快充桩以及群充桩。如400千瓦快充桩，每次充电节省20分钟。群充桩以更灵活高效满电也开始进入市场。由于基础配套以及车辆电池和充电口匹配等问题，超充桩目前还未进入该市场。虽然用户会投建功率更高、更快的充电桩，但并不认为600度大电量产品更适用于当地场景。

调研信息显示，目前晋城的补能站点已经在高平、川底、下村等矿区周边，以及从晋城高平向河南方向，高平到阳城方向完成布局。

终端市场特征及用户需求变化

在运营线路方面，短途主要围绕当地电厂、火车站台、煤矿以及钢厂服务，如高平到阳城电厂；跨省运输涉及向河南几家电厂如焦作万方电厂、许良煤炭物流园、济源火车站台等方向；再有就是向日照港、黄骅港、赣榆港的港口方向。也有向洪洞方向运营电卡，但受货源不稳影响，运营不多；向天津方向的补能线路也已打通。

目前晋城电动重卡较远运营线路主流还是到河北武安，跑港口方向的电动重卡通常重去重回，拉晋钢的回货。

调研信息显示，目前从长治、晋城跑河南方向的电卡呈增加趋势，这条中长途干线将会加速被电动重卡替代。

晋城整体电卡用户仍以散户居多，但是车队规模化方向明确。大车队无论是在运费结算还是货源方面更具优势，也更注重对驾驶员软件使用、装卸作业要求、安全驾驶等专业化培训和管理；与此同时，市场端也出现新变化，以往不会自持车辆的煤矿、钢厂开始组织自建车队，进一步挤压散户市场。散户在卖出燃油车后就更倾向于转型为职业化司机。

车队在经营车辆方面，更注重如何用更少的钱、最短的时间回本，尤其对尽早回本需求明确。车队焦点仍然注重强化综合管理进行综合性降本，对于在续航、使用差异不大的电车品牌不会过度关注。日益下调的电池租金也减轻了车队成本压力。

在电动重卡集中应用的场景中以车队居多，如马寨及周边，至少有20家车队，一半车队规模在100-200台左右（盈利较好，靠煤炭赚钱），剩下30-50台的十来家（盈利一般，单纯靠养车赚钱），十来台是最小规模。

聚焦到车队用户需求变化，客户在选择车辆和电池产品时，会综合考量衍生的生态服务，更加希望形成服务闭环的整体价值，甚至是能够帮助车队解决横向链条上的资源难题，以排除前期项目落地阻力和后期运营的后顾之忧；而不是考量单项的产品能耗、自重等单一价值。但自重更轻、续航更长、补能更快仍是车队运营主要需求。

由于涉及到为电厂保供，当地大型车队货运往往具有典型的淡旺季之分：每年4-8月是淡季，其余时间进入旺季。淡季货源不紧张，车队更愿意选择经济的充电补能，旺季需要保供，车队直接使用效率更高的换电补能。使用换电补能后，用户从高坪到阳城电厂每天可以多跑一趟，倒短运营频率则可提升3-4倍。

除了面临电车与电车之间的竞争，当地公转铁占比的持续增加，也会进一步冲击重卡市场。

售后服务方面，用户端迫切需要电动重卡从整车到三电系统的一条龙服务，而最好的角色承担者就是当地经销商。需要经销商强化电池故障检测和维修能力，加快提升本地化服务响应速度，建立专属服务团队和备件仓库等。

综上，目前山西晋城电动重卡市场正经历着深刻的结构性调整，从散户主导逐步向规模化车队运营转变，同时用户需求也从单一的关注车辆性能，拓展到对整体运营生态服务的综合考量。在市场竞争与政策导向的双重作用下，电动重卡的应用场景持续优化，补能效率与运营成本成为影响用户选择的关键因素，而公转铁等外部环境变化也为市场发展带来新的挑战与机遇，未来晋城电动重卡市场的竞争将更聚焦于服务生态构建与综合运营成本控制方面。