近日，有消息称《电动商用车换电安全要求》已完成全部技术审查，将升级为‌强制性国家标准‌，这将统一电气、冷却接口及电池系统，解决换电行业互不兼容问题；另外，最新发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出在2030年“支持并引导建设重卡充换电站3000个左右”，并且对现有高速公路服务区进行改造，助力电动重卡全面进入长途干线运输场景。

电动重卡将全面进入城际、长途干线运输场景

基于以上多项利好消息，预计将有一些大型物流公司尝试采用“车电分离+全国换电”新模式，以更低的运输价格来抢占长途干线运输市场。本文将从底层逻辑、认识误区、市场机遇、急需解决的问题等多个维度进行详细分析，供行业各方参考。

车电分离的底层逻辑

2023年，电动重卡行业处于起步阶段，由于市场价格远高于燃油重卡和燃气重卡，推广非常困难。某些电动重卡企业为了提升电动重卡的销量和市场占有率，联合电池厂家、金融机构等提出车电分离新模式：由三方共同建立一家电池租赁企业，行业通称电池银行。以一辆价格为50万元的电动重卡为例，客户只需要花费20万元购买无动力底盘，然后向电池银行租赁电池，每个月支付租金即可。这样就可以大幅降低客户购车的初始资金。另外，电池降价导致的资产贬值风险也转嫁给电池银行。由于车电分离模式大幅降低客户的购置门槛，因此在2024—2025年受到了市场的青睐，一度被认为是电动重卡推广普及最有效的模式。

车电分离的底层逻辑是风险转嫁。但是，车电分离模式可持续良性发展的前提条件是客户拥有持续稳定的运输合同，有稳定收入来支付电池租金，这就是一个自相矛盾的问题。如果客户拥有持续稳定的运输合同，为什么不去贷款买车呢？正是因为运输不稳定客户才选择车电分离，就是想降低自身风险。当然，电池银行要承担风险就必须有更高的收益，通过高昂的租金来抵消风险。然而整个货运行情在持续下行，客户的运输收入在下降，难以负担电池租金。所以，车电分离模式在底层逻辑上就非常脆弱，抗风险能力很差，只要货运行业出现波动就会崩盘。

匹配600kWh电池的电动重卡，可实现车电分离

关于车电分离的认识误区

1、车电分离等同于换电。做车电分离的电动重卡，表面上有电池的安装支座，其目的是物理分离，便于电池资产清收，但很多并没有安装换电的标准接口，因此就出现了“简易换电重卡”，其价格比真正的换电重卡便宜1万—2万元。

2、电动重卡企业可以生产销售无动力底盘。车电分离仅仅是一种商业模式创新，商用车企业必须生产完整车辆，与公告保持一致；在车辆上牌时，必须以完整车辆方式上牌。车电分离通常由经销商来操作。在各个区域也不尽相同。操作方式1：经销商先将整车卖给客户，客户上牌完毕后，电池银行向客户回购电池，然后再把电池租赁给客户；操作方式2：经销商直接“拆票”，将无动力底盘卖给客户，将电池卖给电池银行，客户再向电池银行租赁电池。

3、客户只需支付无动力底盘费用。假设一台电动重卡价值46万元。电池价值28万元，无动力底盘价值18万元。实际上，电池银行的回收价格只有26万元，比电池实际价值低2万元。另外，客户还要支付2万元的押金，实际支付22万元。总之，客户支付的费用要高于无动力底盘实际价值。

4、可以随时退租。其实电池银行早已经做了风险评估，在合同签订时明确：起租期2年，中途退租不返还押金，还要支付违约金。

实现“车电分离+全国换电”之后，电动重卡将有望全场景推广普及

5、可以随意租电池。很多客户认为：可以根据自己的实际使用场景随意租电池，谁便宜租谁的。电动重卡在研发的时候，底盘和电池已经做了严格的匹配，包括动力参数、控制程序、通讯协议等。一辆无动力底盘只能匹配相同品牌、相同电量甚至同一批次的电池（软件在持续升级）。如果随意更换电池会引发很多的故障，影响车辆正常运营。

近期商车邦调研发现，某些电池银行已经出现了运营困难，客户中途退租后，电池银行没有二次处置能力。而回购电池的费用都是银行贷款，每个月还要向银行还款。根据测算，只要退租率超过10%就会出现亏损，电池银行的运营风险比整车租赁还高。

“车电分离+全国换电”的市场机遇

目前柴油和燃气价格持续在高位运行，而货运价格却没有提升，导致市场处境非常艰难。如果“车电分离+全国换电”模式成熟后，客户购买换电重卡的无动力底盘，降低了初始采购成本；向电池银行进行租赁电池，并且能在全国进行换电，将解决电动重卡跑长途干线运输补能的问题。很多区域还对新能源重卡的高速费实行打折优惠。以上三点优势结合之后，6轴49吨电动重卡跑长途干线运输的成本将控制在3.6元/公里左右，具体为：电费1.3元/公里，电池租金折合0.4元/公里，高速费1.9元/每公里（打折后）。相比之下，燃油重卡为4.9元/公里，燃气重卡为4.1元/公里左右。

按照年行驶20万公里计算，采用“车电分离+全国换电”模式后，电动重卡每年比燃油重卡节约26万元，比燃气重卡节约10万元。由此可见，如果“车电分离+全国换电”模式能够顺利实施，必然会有很大的市场空间。

某高速公路服务区的换电站，可支持电动重卡跑长途干线

需要解决的几个问题

1、不同品牌、不同电量的电池兼容问题。《电动商用车换电安全要求》实施后，只能解决换电电池接口的问题，但是没有限定电池品牌、电池电量。目前一座换电站通常只有7块备用电池，不可能像超市货架一样存放各种品牌、各种电量的电池。因此，电动重卡跑长途干线运输必须解决无动力底盘与各种电池的兼容性问题。

换电站将从“内部小循环”向“全国大循环”转变

2、电池的“全国大循环”问题。换电模式的底层逻辑是资产交换，最大的短板是“1对1定向服务”，不能面向其他车辆提供换电服务。通常是1座换电站（内置7块备用电池）为50台换电重卡（高负荷运营）提供补能服务，换电站由车队自建或参股，这57块电池在“内部小循环”，不存在资产流失的问题。从“内部小循环”向“全国大循环”转变，则投资主体只能是电池企业，或大型充电运营商。

3、资金问题。换电站的建设和运营、电池银行的发展和运营等都是重资产项目。建设一座电动重卡换电站（配7台份电池）的成本高达900万元左右（1套设备，以及土地购买费用），如果在全国建设3000座大型换电站、每座大型换电站有3套换电设备，则需要810亿元左右。按照1套换电设备服务100台换电重卡（非全天高负荷运营），总共为90万块。按照每块电池回收价格26万元计算，则电池银行需要投入的资金高达2340亿元。由此可见，“车电分离+全国换电”模式真正实现推广普及，需要投入3150亿元以上的资金。

4、如何建立完善的资产管理体系。根据商车邦对多家电池银行调研发现，客户违约后电池清收的成本太高，电池银行本身不具备清收的能力，只能花钱委托第三方承办。目前一家只运营500多块电池的电池银行，就遇到多起资产流失案件。可想而知，如果未来要运营90万块电池，必须要建设庞大的资产管理体系，企业运营费用也会高涨。

根据以上分析，商车邦认为：“车电分离+全国换电”模式有很大的市场潜力，但是风险也很大。只有货运行业、电池行业、补能运营行业、能源行业、金融行业等各方头部企业联合起来，成立“电池租赁+换电运营”超大规模企业，才能真正破解该模式推广面临的一系列难题。