目前，国内电动重卡以集团客户为主，即使散户购买，也是采用“车队+散户”的众筹经营模式。而依靠货运平台接单的散户还没有涉及电动重卡领域，主要原因就是续航里程和时效性痛点。商车邦认为，如果在全国或某些线路上能推广实施“车电分离+全国换电”模式，就能够解决上述两大痛点，并且大幅降低运营费用，届时将会有更多散户愿意选择电动重卡。

虽然推广“车电分离+全国换电”模式有很大难度，但只要符合未来发展趋势，能获得预期利润，就会有大量的资本进入这个领域，从而促成该模式在全国普及。在此，商车邦将从利润点、推广方法、机遇和风险等维度进行分析，供广大读者参考。

利润从哪儿来

假设一辆513kWh的底部换电重卡的售价为55万元，电池的回收价格为35万元，电池每个月租金在0.8万元，再加上2万元的电池租赁押金，即客户购买无动力底盘的实际花费为25万元左右，远低于15升LNG重卡的价格。据了解，目前无动力底盘可以办理36期贷款，这将大幅降低散户购买电动重卡的资金门槛和运营风险。

以最热门的“上海—乌鲁木齐”的长途运输线路为例，每天双向行驶的长途重卡在1500辆左右，全程4200公里，按照每200公里建设一座大型换电站（4套设备），即每个小时能满足28台车的换电需求。假设电动重卡以80km/h匀速行驶的电耗为1.6kWh/km，SOC 90%—20%可行驶224公里，即每隔200km换一次电，换电时间为8分钟。全程4200公里即中途换电21次，总共消耗6720kWh。按照平均换电价格0.8元/kWh计算，则总电费为5400元，可比LNG重卡节约2000元，比柴油重卡节约4600元。再加上全国多地高速公路对新能源车辆打折，按照6轴半挂列车的高速费为2.5元/km，平均折扣8折计算，即可节约高速费2100元。

在时效性方面，电动重卡的“行驶+充电”总时间为56个小时，单个司机驾驶需要5天，比柴油重卡和LNG重卡多1天，也能满足散杂货物的时效性要求。

由此可见，对于常年跑这条线路的散户而言，每年跑20个往返，换电重卡的运营费用相对于LNG重卡可节约16.4万元，相对于柴油重卡可节约26.8万元，再扣除亏吨影响和电池租赁费用共计14万元，则换电重卡相对于前两者可多赚2.4万或12.8万元，在长途干线运输中将具备较强的竞争力。

如何大范围推广

首先要纠正某些换电站投资方和运营方的观点：“提供换电服务”，其目的仅仅是赚取换电服务费。换电的底层逻辑是资本交换，不是简单的服务关系。谁跟谁换电池？电池的所有者是谁？假设一个客户用旧电池换走新电池，这个资产损失由谁来负责？由此可见，如果要实现“车电分离+全国换电”模式，换电站投资方和运营方必须重资产下场，其理念是“提供换电运营”，即投资上百座换电站打通一条“换电走廊”，并且回收5000块电池来实现“换电走廊的电池循环”。商车邦建议具体推广方式如下：

1、向“上海—乌鲁木齐”沿线的各大物流基地和运输公司进行“车电分离+全国换电”的理念推广，预先签订3000个左右合作客户。

2、按照每200公里的距离，在沿线服务区双向建设大型换电站，大约44座，共176套换电设备。同时预留未来的场地与电力扩容空间。

3、与某家电动重卡企业合作联合开发5000台底部换电重卡，并且回收电池，向客户提供租赁服务。另外，在保险上实施“车电分离”，客户只需要按照无动力底盘实际价值进行投保，即保险费用下降70%左右，每年约0.9万元左右。电池银行为电池投保，将5000块电池的保险整体打包给某家保险公司，则保费可降低20%左右。

4、运营前期通过补贴服务费的方式进行引流，只要初期有3000台换电重卡能在“换电走廊”运营起来，就能逐步实现盈利。

风险和机遇

根据以上估算，建设4200公里“上海—乌鲁木齐的换电走廊”项目，换电站的建设投资预计在16亿元，5000块电池投资17.5亿元，前期补贴服务费资金约2亿元，总计投资35.5亿元。

在收入方面，每块电池月租金为0.8万元，5000块电池每年的租金约4.8亿元；换电服务费0.2元/kWh，车辆每年行驶17万公里，消耗27.2万kWh电量，每辆车的换电服务费约5.4万元，5000辆车总计2.7亿元。本项目每年总收入金额为6.5亿元，预计6年回本。目前在重资产投资领域，6年回本存在较大的投资风险。

“车电分离+全国换电”模式同样存在着巨大的市场机遇。假设“上海—乌鲁木齐的换电走廊”项目示范运营之后，可将此模式移植到3600公里“哈尔滨—广州”线路、2800公里“北京—昆明”线路等等，通过若干条“换电走廊”最终真正实现“车电分离+全国换电”模式，届时电动重卡将在长途干线运输场景得到普及。