2018年，从某种意义上说可以被视为中国商用车无人驾驶技术的元年。

3月30日，金龙客车董事长谢思瑜从福建平潭综合实验区公安交通管理部门负责人手中接过了国内第一张无人驾驶商用车测试拍照，全国首辆商用级无人驾驶巴士——阿波龙，率先在平潭无人驾驶汽车测试基地现场进行测试。

4月3日，专注于卡车自动驾驶的图森未来在北京举办媒体开放日，并对外发布全球首个基于完全自有车辆的港区内部集装箱卡车车队自动驾驶测试视频，该视频显示，测试牵引车为陕汽即将发布的最新一代重卡X6000。

4月10日，解放提前曝光了自主研发的L4智能车，这款智能驾驶港口集运车没有驾驶室，以此来显示它彻底的无人驾驶特征。该车型将于4月18日在青岛公开亮相。

4月12日，天津港集团公司、中国重汽集团公司和主线科技三方携手打造的全球首台无人驾驶电动卡车，中国重汽“HOWO—T5G”在天津港开启试运营。

继北京和上海后,重庆也出台了自动驾驶路测法规之后。4月12日，工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。《管理规范》提出，相关主管部门可以根据当地实际情况，制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。

从法规到市场，都在预示着无人驾驶在商用车领域的市场化脚步越来越近。

欧美发展概况

所谓无人驾驶，是指按照美国SAE自动驾驶分级中的L4级别——车辆自动驾驶，人类不一定提供操作。在商用车自动驾驶领域，在2015年8月29日发布全球第一辆无人驾驶大客车的宇通，可以被视为中国首家进行商用车自动驾驶的商用车品牌。

在欧洲，早在2014年7月，全球商用车巨头戴姆勒就在马格德堡全球首发了可以自动驾驶的奔驰未来卡车2025，当时之所以把这款车命名为2015，是因为戴姆勒预计自动驾驶真正可以批量上路的时间是2025年。从目前全球自动驾驶的发展速度来看，戴姆勒的估计有些保守了。

2016年9月，戴姆勒的老对手沃尔沃在瑞典附近的一处矿井测试了一辆全自动驾驶卡车；2017年5月，沃尔沃和瑞典一家垃圾管理公司Renova共同研究测试了一款可适用于城市道路环境的自动驾驶卡车；2017年夏天，沃尔沃卡车研发出一款可以提高巴西甘蔗种植者生产效率的全新自动驾驶卡车；2018年4月，沃尔沃在北京进行了自动驾驶卡车现场演示。

在美国，自动驾驶同样如火如荼。2015年5月戴姆勒在美国发布Freightliner Inspiration Truck，成为第一辆在美国批准挂牌的自动驾驶汽车；2016年8月，美国科技公司Uber以超过6.8亿美元的价格收购了一个叫做Otto的自动驾驶卡车初创公司；特斯拉在2017年8月10日宣布，已经取得了在内华达州进行自动驾驶卡车测试的许可；2018年2月，美国旧金山的初创公司Embark宣布完成了一项自动驾驶半挂卡车的路测，成功完成美国东海岸的跨越，里程约2400英里（约3870公里）；3月6日，Uber宣布在亚利桑那州通过自动驾驶半挂卡车完成商业运输；两天后，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo官方Medium账号宣布，Waymo自动驾驶半挂卡车将在亚特兰大启动试运营。

国内市场盘点

目前，国内市场从事无人驾驶商用车研发的公司主要有以下几家，主要为创业公司。

图森未来成立于2015年，提供计算机视觉为主的低成本、可商用自动驾驶解决方案，致力于打造高速场景下的L4级别（SAE）自动驾驶卡车。百度和谷歌走的是机器人解决方案，主要采用激光测距的Lidar技术，但居高不下的成本是一个巨大的问题。而图森的自动驾驶解决方案更接近Mobileye，后者也是特斯拉Autopilot技术此前的合作伙伴。Mobileye早在2001年就推出了第一块芯片，也是目前基于计算机视觉的自动驾驶解决方案的主要代表，在很多技术领域占据着领先地位。在感知方面，图森通过计算机视觉和其他廉价传感器来替代激光雷达。在芯片方面，图森目前的产品是基于英伟达的解决方案，价格应该在几百美元。传感器部分包括摄像头和毫米波，成本可能在2000元人民币左右。图森未来一套无人驾驶系统最后的总成本会控制在3000美元以内。

创办于2015年的西井科技并不是一自动驾驶出身的创业公司。一开始，西井以研发类脑芯片而著称。2018年1月西井科技联合振华重工，在珠海港先后进行了跨运车（在码头搬运、堆砌集装箱的专用车辆）和集装箱卡车的无人化运行演示。为了满足这样精准的驾驶任务，在自动驾驶的感知层面西井团队选择了使用多传感器融合的方案，为无人卡车配置了两枚Velodyne的16线激光雷达，一枚图像识别摄像头，以及一枚德尔福的毫米波雷达，再加上GPS等，来满足驾驶不同阶段的不同需求。

主线科技创立于2017年3月，由师从中国无人驾驶泰斗李德毅院士的清华大学博士张天雷与自己的两位同学李博、何贝共同创办，聚焦港口集装箱卡车的L4级自动驾驶应用。创立不久，主线科技就获得了科大讯飞旗下基金数千万元的天使轮投资。4月10日，主线科技在天津港落地其无人驾驶集装箱牵引卡车。

2018年3月16日，前滴滴研究院创始院长何晓飞离开滴滴后创办了无人驾驶货车公司飞步科技。据悉，该公司的无人驾驶货车代号“飞步”，已进入路测阶段。

此外，涉足无人驾驶商用车的还有百度。2016年10月10日,福田汽车集团在北京与百度签署战略合作协议,将就车联网、大数据、智能汽车和无人驾驶展开全面合作；2017年11月16日，在北京举行的百度世界大会上，百度创始人、CEO李彦宏在主题演讲中表示，百度与金龙客车联合开发的第二代无人驾驶微循环车阿波龙将于2018年实现商用化量产及上线运营。

如何实现商业化

为什么无人驾驶商用车被业界普遍认为是最快实现商业化的方向？有观点认为，无人驾驶可以解决当前物流运输中的成本高、效率低、安全性差等难题，是其首先实现商业化的主要原因。其实，上述原因只是其中一部分，更重要的是，商用车很多的实际应用场景更适合无人驾驶。

首先，相比乘用车复杂的日常应用，商用车运营主要为定点定线，不论是客运旅游还是货物运输，这些车辆都会有预先规划好的线路，大大降低了无人驾驶技术中定位导航和路径规划的难度，所以在无人驾驶推广初期，商用车比乘用车更合适。

其次，商用车的很多细分领域完全满足无人驾驶场景需要。比如，封闭的港口作业运输，在满足技术要求的同时，可以直接减少驾驶员的数量帮助企业降低成本，能够迅速实现商业化运营；干线物流中，一辆重卡大部分是在封闭的高速路段行驶，自动驾驶方案可以节约驾驶员成本，并降低因疲劳驾驶导致的事故；此外，类似于沃尔沃目前尝试的采矿车、垃圾运输车等特殊作业领域，也是商用车自动驾驶的重要细分领域。

就像当年新能源汽车推广一样，由于行业特殊性，无人驾驶在商用车领域正在成为新风口，但新能源汽车有国家补贴，部分抵消了初期成本高的问题，但无人驾驶在这方面则需要自己来化解成本问题。目前，根据是否使用激光雷达，自动驾驶主要分为两种技术路线，由于1个激光雷达的成本就高达8万美金，导致其无法很快实现商业化，所以一些公司的自动驾驶方案则采用计算机视觉感知方案，依靠摄像头、毫米波雷达等传感器来实现。

目前，欧洲的无人驾驶更多是由主机厂来主导，而国内的推动力主要来自于上述专注商用车无人驾驶的创业公司，对于参与无人驾驶项目的主机厂来说，暂时还看不到更多的市场机会。目前双方的合作模式有点像底盘和上装的关系，主机厂提供给无人驾驶公司合适的车辆，后者来提供全套的无人驾驶装置。推广初期双方可以取长补短，但到了后期，主机厂需要思考自身在其中应该扮演什么样的角色，通过开发无人驾驶技术可以获得什么利益。