近期，商车邦对国内多地的快递快运市场进行调研，一些企业反馈，随着实体经济持续低迷和消费降级，导致2024年快递快运的总量比疫情前大约下降了20%左右（估算值）。目前行业竞争激烈，进入到微利阶段，甚至某些快递公司已经出现了亏损，很多公司都在为生存而战；运输企业（承接运力）反馈，快递公司的招标价格持续走低，每年降幅达到3%—5%左右。另外，8月份之后，LNG价格已经从4.8元/公斤上涨到6.2—6.4元/公斤（区域差异），年初合同的价格是以当时LNG价格4.8元/公斤为基准签订，一年一签。目前LNG价格上涨之后，导致运输公司都是亏本运营。更可怕的是账期从45天提升到3个月，有的甚至是半年，严重影响了运输公司的现金流。

如何破局？很多快递和运输公司在用车方面形成了一个共识：借助目前国三营运卡车以旧换新的补贴政策，采用车电分离的商业模式（无电池的车辆价格约为30万元），使用电动重卡去跑快递快运，把每公里的运营成本降下去，即可实现盈利运营。正如一位物流公司老总所言：“卷完燃油重卡再卷LNG重卡，卷完LNG重卡再卷电动重卡。市场规律，适者生存，谁都没有办法。要么继续玩，要么就被淘汰出局。”

目前，已经有少数运输企业在尝试用电动重卡跑快递快运，具体的运营模式还在摸索当中。商车邦根据实际调研信息，对电动重卡跑快递快运的最佳车型、优势和劣势进行了综合分析，并对运营模式创新给出建议。

车型选择

商车邦调研了多家物流公司的老总，对方认为快递快运车辆并不超载，其车辆总重没有达到4轴36吨、5轴43吨的法规要求。另外，行驶道路是全程高速，最大坡度为4%，因此对车辆的爬坡能力要求不高，因此可以采用4×2的2轴电动重卡，1根驱动轴即可满足爬坡的需求。

对于电池箱的布置型式，目前电动重卡有后背式和下置式。后背式电池箱布置在驾驶室后端，长度为0.8米，有利于做“上部换电”，其缺点是增加了整车长度。由于快递快运的货厢长度超过了13.75米（骨架车长度），因此货厢需要“前探”，而后背式电池箱占据了这部分空间，必然影响货厢的容积。下置式的电池箱布置在车架的下方，占据了传动轴的位置，因此驱动方式必须采用电驱桥。下置式可做“底部换电”，但是底部换电的换电站建造价格远高于上部换电。另外，下置式电动重卡的重心降低，有利于提升车辆的驾驶平顺性。

对于动力电池的电量，目前市面上销售的电动重卡有282、350、423、513、600kWh等多种规格。对于快递快运场景而言，肯定是电量越大越好。282和350kWh因续航里程太短，无法满足需求。423和513kWh的续航里程已经达到了300和400公里，可以满足需求。600kWh虽然续航里程能达到500公里，但是由于电池箱重量已经达到了4.3吨左右，4×2的2轴电动重卡很难布置，会导致前桥或后桥的轴荷超标。另外，600kWh的电动重卡价格过高，已经超越了运输公司的承受能力。目前很多运输公司更青睐513kWh的4×2底部换电重卡产品。

运营优势分析

据了解，目前某款“4×2的电动重卡+2轴厢式挂车”已经完成了第一轮测试工作。具体情况为货厢容积110立方米，货物总重仅为9—10吨，4轴列车总重为29—30吨，远低于4轴总重36吨的法规要求。车辆行驶速度为80km/h，每公里的电耗为1.2kWh（度电）。如果自建充电桩，夜间充电的价格仅为0.4元/kWh，白天充电的价格为0.8元/kWh，平均每公里的费用为0.85元左右；如果使用城市内的公共充电桩，则价格为0.7元/kWh（夜间）和1.1元/kWh（白天），平均每公里的费用为1.2元左右。

目前4轴的快递快运LNG重卡列车，百公里消耗LNG约23公斤，按照目前价格6.3元/公斤计算，则每公里的费用为1.5元左右；4轴的柴油重卡列车，百公里消耗柴油22升，按照目前价格7.8元/升计算，则每公里的费用为1.8元左右（包含尿素）。

由此可见，电动重卡跑快递快运，每公里的费用比LNG重卡可降低0.65元，假设年行驶20万公里，则每年可节约费用13万元；比柴油重卡降低0.95元，每年可节约费用19万元。

运营劣势分析

电动重卡跑快递快运最大的劣势就是时效性降低。目前LNG重卡和柴油重卡的平均速度可以达到100km/h，2000公里的运输距离在30小时内达到。然而电动重卡的最佳巡航速度为70—80km/h，超过80km/h之后则电耗会大幅增加，从而降低续航里程。根据测试发现，电动重卡持续以100km/h高速行驶，其续航里程相对于80km/h要下降20%左右，相对于70km/h要下降30%左右。

从电机特性进行分析，车辆电机有两个功率：额定功率是指持续输出的功率，通常用于巡航。例如某款4×2电动重卡的额定功率为160kW（217马力），经济速度为70—80km/h；峰值功率是指在短时间内输出的功率，通常用于急加速、爬坡、超车、高速行驶，例如某款4×2电动重卡的峰值功率为360kW（490马力），车辆最高速度可超过110 km/h，最大爬坡能力超过15%。需要说明一点，通常电机的峰值功率使用时间不能超过10分钟，电机的温度一旦超过阈值（每个厂家的标定不同）则立即进行限扭，车辆必须要靠边停车，让电机的温度下降之后才能继续行驶。

根据以上分析，快递快运电动重卡的最佳速度为80km/h，LNG重卡和柴油重卡为100km/h，则电动重卡的速度下降了20%，无法满足现有的时效性要求。时效性是快递快运场景最重要的指标，也是目前运输公司最大的顾虑，会直接影响收益。目前很多快递公司和运输公司都有对赌协议，车辆晚到一个小时将扣运费600—800元，还会影响运输公司的信誉和评分，对下一年度招标有很大的负面影响。

运营模式分析

以513kWh的4×2底部换电重卡为例，每公里消耗1.2kWh，车辆在SOC 20%时就要充电，其实际有效使用电量（SOC 100%—20%）仅为410kWh，有效续航里程340公里。这个距离只能满足城际运输的需求，例如成都—重庆，南京—上海，北京—石家庄等。如果要跑长途干线的快递快运，则必须采用中途充电或中途换电的模式。

1、中途充电。例如：成都到武汉，1100公里，可以在中途选择两个高速服务区建设双枪快充的大功率充电桩，采用双枪快充时SOC 20%—100%大约80分钟。但需要注意，充电速度越快其实对电池会造成损伤，不利于电池的有效寿命。大功率充电桩专门用于给快递快运电动重卡使用，约定时间，车辆到达后不需要等待。1100公里路程需要的总时间（包括每行驶4小时休息20分钟）为17小时10分钟，远高于LNG重卡和柴油重卡的13个小时30分钟。

2、中途换电。每隔300—350公里在高速公路服务区建设一座换电站。目前底部换电的时间仅为6分钟，同样1100公里路程需要的总时间为14小时40分钟，相对于中途充电节约了150分钟，只比LNG重卡和柴油重卡慢了1小时10分钟。目前底部换电的换电站建设费用高达1000万元，再加上7块513kWh备用电池箱，总费用将高达1300万元以上。由于底部换电的换电站投资巨大，短期内很难全部实施，必然是先做中途充电，等电动重卡的保有量增大之后再实施中途换电。

3、接力跑模式。假设成立一个“牵引运力公司”，类似于“绿皮火车换火车头”的接力方式，每300—350公里安排2-4台电动重卡负责往返牵引，通过接力方式打通整条高速公路。“牵引运力公司”承接多家公司的甩挂运输任务，类似于火车运营图进行排班，即可节约中途充电时间。目前换挂车的时间仅为10分钟，与底部换电的时间基本相当，从而提高了电动重卡运输的时效性。

商车邦根据以上调研分析认为：电动重卡跑快递快运是必然发展趋势，建议有条件的运输公司进行提前布局，抢占市场先机。