在雅下水电工程正式宣布开工之后，很多人认为会大量使用新能源车辆。但是商车邦在本次实地调研时发现：林芝市没有普及新能源汽车，派镇没有大功率重卡充电站，并且雅下水电工程位于雅鲁藏布江大峡谷内，缺乏宽敞、平坦的建筑用地来建设大功率重卡充电站。因此，商车邦在本文中结合实际调研信息，来探讨雅下水电工程大批量应用新能源车辆的可行性。

8×4电动重载型自卸车

新能源车辆推广应用的驱动力

根据新能源车辆在全国各地推广经验，新能源车辆推广主要有两个驱动力。

1、政策驱动。包括：A，路权优惠，即新能源车辆有更高的路权，在很多区域只能新能源车辆进入，实际上是变相打压了传统能源车辆，迫使很多传统能源车辆更换为新能源车辆。例如：某城市在早晨7—9点，下午15—17点，限制传统能源车辆在城市三环以内通行。这些政策通常由行政管理部门发布。另外，某些企业以环境污染治理的理由，禁止传统能源车辆进入企业内部道路。企业内部道路不是社会道路，企业可以制订相关内部管理要求，但是会引发很多卡车司机的抱怨和抵制。

截至2023年9月数据，林芝市的常住人口为23.89万人，分布在1个区、5个县、1个市（县级市），主要的道路是318国道、219国道和拉林高速。目前林芝市的城区没有对商用车限行。根据商车邦判断：短期内，林芝市不会出台传统能源车辆限行的政策。即使出台限行政策，也仅仅是在林芝市城区内（林芝市城区规模很小，相当于东部区域的一个县城）。另外，企业只有权利限制自己修建的内部道路，没有权利限制社会道路（国家建设、国家养护）。但是，雅下水电工程的各个施工场地之间都有大量的社会道路，显然是不可行。

藏G牌照的8×4重载型自卸车

B，资金补贴。即对购买新能源车辆的车主进行高额补贴，例如上海的电动重卡补贴政策。如果没有限定车辆使用区域，很多人会在上海拿了补贴，然后到外地去使用，严重扰乱了市场秩序。未来资金补贴的方式是运营补贴，例如：在全国多个省市，氢能车辆高速免费。

运输任务在水电建设当中没有太高技术含量，商用车是通用性、可替代性很强的运输车辆，是最基本的“工具”。作为业主单位和总承包方，重点关注货物能否准时、高效运输到目的地，不会刻意去关注车辆的能源型式。在这种情况下，雅下水电工程的业主单位和总承包方，是否会对新能源车辆进行资金补贴？

600kWh的电动自卸车

2、TCO驱动。虽然新能源车辆比同等传统能源车辆价格偏高，但是通过“油电差价”可以降低新能源车辆的运营成本，最终实现TCO占优。例如：柴油8×4重载型自卸车采购价格47万元，燃料成本高达3元/公里（重载运输）；600kWh电动重卡自卸车采购价格64万元，电耗成本1.6元/公里。理论上分析，电动自卸车在行驶13万公里之后，能耗成本差价即可弥补采购差价。

藏G牌照的8×4自卸车，年行驶里程不到8万公里

虽然说倒短运输适合新能源车辆，但是超短距离的倒短运输反而不适合新能源车辆。商车邦在实地调研时发现：砂石料运输场景当中，砂石厂和混凝土搅拌站距离为20公里，车辆以40km/h速度行驶需要30分钟，但是排队装车、排队卸货、道路拥堵则要占据2个小时以上，即一个往返需要3个小时左右。一天只能跑3—4个往返，当日行驶里程为120—160公里。根据商车邦经验判断：当日行驶里程小于300公里，新能源车辆不占优势。

新能源车辆是否满足场景需求

在上一篇文章中商车邦介绍了雅下水电工程的物流体系。未来从林芝到派镇将修建长度60公里的4车道一级公路，沿着河谷修建，不会有太多的盘山道路，这一段的海拔高度为2700米左右。如果每天跑4—5个往返，每天行驶里程480—600公里，则电动重卡运营会占据优势。从派镇到希让村、墨脱的90公里派墨公路，有大量的上坡盘山道路，电动重卡在重载长距离爬坡时很容易出现电机高温限扭，只能停车降温，将会严重影响整条道路的通行。

林芝的道路有大量的长坡，不适合新能源重载车辆

相比之下，柴油重卡已经在雅下水电工程当中稳定运营。商车邦认为：雅下水电工程推广新能源车辆，必须要循序渐进，千万不能一刀切，一旦新能源车辆大规模推广后无法满足使用场景，则会影响正常的施工进展和市场口碑。

另外，广大读者非常关心的隧洞施工当中，挖掘出来的矿石如何进行运输。由于雅下水电工程需要挖掘十多条直径10米左右的隧洞，并且隧洞长度高达40公里，盾构机从两头进行挖掘。目前最高效的运输方式是皮带运输和管道运输，前方盾构机挖掘的矿石碾碎后，通过皮带轮进行远距离运输。据了解，国内最长的皮带运输高达40公里，运输效率远高于公路运输。在混凝土运输方面，可以通过多个大型混凝土泵站进行接力运输，通过管道送达隧洞浇筑区域。

新能源车辆的补能生态

电动重卡目前有快充和换电两条技术路线，雅下水电工程会如何选择。商车邦在实地调研和走访当中发现：林芝市每年下雨的时间占比高达30%左右，到了冬季通常不施工，车辆每年出勤只有160天左右。一旦遇到出勤日，司机则会尽量多跑几个往返，没有时间去中途充电。以600kWh重载型自卸车为例，车辆在重载之后的平均能耗高达2.4kWh（有大量的起步和上坡），按照SOC95%—20%计算，单次充电可行驶187公里。如果中途充一次电1.5个小时，则会减少1趟往返。商车邦判断：雅下水电工程的使用场景更适合换电，在林芝到派镇G219国道旁的宽敞平坦地带，可建设多座换电站，其占地面积远低于大功率重卡充电站，减少了对施工区域建筑用地的依赖。

另外，林芝市是否有充足的电来满足上千台的电动重卡充电需求？根据商车邦调研发现：在派镇的江对岸建设了一座110KV高压变电站，主要满足雅下水电工程的施工需求。假设1000台600kWh电动重卡在高强度运营，每天充两次电（SOC20%—95%），则需要消纳90万kWh的电量，假设每户家庭每天使用7kWh，则相当于13万户家庭的用电量。商车邦判断：目前林芝市暂时无法满足1000台电动重卡的用电需求。如果为此新建高压线路，则会大幅增加成本。

总之，雅下水电工程是否大规模使用新能源车辆，需要充分考虑TCO、使用场景等要素，还需要大量的实地调研和整车测试。商车邦判断：在2025—2027年，雅下水电工程施工前期，不会大规模应用新能源车辆；在2028—2033年的隧洞施工期，再根据当时的道路状况、补能设施等进行判断，理论上会使用一部分新能源车辆，但是占比不会达到60%；2034—2035年的发电设备安装调试期，需要大量的大件运输车，而电动重卡无法满足大件运输的需求。